Gli aerei voleranno per sempre a cherosene?

In breve

• Gli aerei commerciali dipendono ancora quasi interamente dal cherosene, perché concentra molta energia in poco peso e funziona a quote dove la temperatura scende sotto i -50 °C.
• I carburanti sostenibili per l’aviazione, chiamati SAF, possono ridurre le emissioni sull’intero ciclo di vita, ma nel 2026 restano scarsi e più costosi del carburante fossile.
• Batterie elettriche e idrogeno hanno spazio nei voli regionali e nelle tratte brevi, non nei collegamenti intercontinentali con centinaia di passeggeri.
• L’Unione europea ha già imposto quote progressive di SAF negli aeroporti europei: 2% dal 2025, 6% dal 2030 e 70% dal 2050 secondo il regolamento ReFuelEU Aviation.
• Il trasporto aereo non smetterà presto di usare combustibili liquidi, ma il cherosene fossile non resterà l’unica opzione disponibile.

Perché gli aerei volano ancora a cherosene

Un volo da Roma a New York richiede una quantità di energia che una batteria moderna non riesce ancora a trasportare con un peso accettabile. Il cherosene aeronautico, normalmente Jet A-1 in Europa, contiene circa 12 kWh di energia per chilogrammo. Una batteria agli ioni di litio impiegata nei veicoli elettrici si ferma spesso attorno a 0,2-0,3 kWh per chilogrammo, considerando il solo pacco batterie.

Questa differenza spiega perché un aereo di linea continui a usare un combustibile liquido. Per ottenere l’energia di una tonnellata di cherosene servirebbero decine di tonnellate di batterie. Il problema non è soltanto il decollo: il peso della batteria resta a bordo fino all’atterraggio, mentre il carburante viene consumato durante il viaggio e alleggerisce progressivamente il velivolo.

Il Jet A-1 non è semplice “benzina per aerei”. Deve rimanere fluido a quote di crociera, dove l’aria esterna può raggiungere -50 °C, deve offrire una combustione prevedibile e deve rispettare requisiti severi di sicurezza. Il suo punto di congelamento è in genere inferiore a -47 °C, una caratteristica decisiva sui voli a lungo raggio sopra l’Atlantico o sulle rotte polari.

La scelta riguarda anche i motori turbofan e tutta l’avionica che gestisce alimentazione, pompe, sensori e ridondanze di sicurezza. Un aeromobile commerciale viene certificato come sistema completo. Sostituire il liquido nei serbatoi non significa solo riempire un’ala con un prodotto diverso: significa verificare guarnizioni, materiali, procedure a terra, comportamento in volo e risposta delle turbine in ogni condizione prevista.

Il consumo reale non è piccolo, anche quando il singolo posto sembra efficiente

Un Airbus A320neo o un Boeing 737 MAX, su una tratta europea ben riempita, può consumare circa 2-2,5 litri di carburante ogni 100 chilometri per passeggero. È un valore paragonabile, e in alcuni casi inferiore, a quello di un’automobile con una sola persona a bordo. Il confronto cambia però quando l’aereo percorre 1.500 o 3.000 chilometri e trasporta decine di tonnellate di carburante.

Bruciare un chilogrammo di cherosene genera circa 3,16 kg di CO₂ allo scarico. Il dato è utilizzato nei fattori di emissione dell’aviazione e rende chiaro il motivo per cui il settore sia difficile da decarbonizzare. A questa CO₂ si aggiungono gli effetti climatici prodotti in quota da ossidi di azoto, vapore acqueo e scie di condensazione, che non coincidono semplicemente con le emissioni misurate al motore.

L’International Energy Agency ha stimato nel rapporto “Aviation” aggiornato nel 2024 che l’aviazione rappresentava circa il 2% delle emissioni globali dirette di CO₂ legate all’energia prima della pandemia, con una ripresa rapida della domanda successiva. La quota può sembrare limitata, ma cresce in un comparto dove le alternative mature sono poche. Un impianto fotovoltaico domestico può sostituire elettricità di rete in pochi mesi; un aereo da 300 posti non può fare lo stesso con una presa industriale.

La domanda non riguarda quindi soltanto se gli aerei voleranno sempre a cherosene. Riguarda quale liquido entrerà nei loro serbatoi, quanta energia richiederà produrlo e quale prezzo pagherà il passeggero. Le turbine esistenti offrono già un vantaggio pratico: possono usare miscele di combustibili alternativi senza attendere il ricambio completo della flotta mondiale.

Il cherosene fossile resta dominante per densità energetica, infrastrutture e costo storico, non perché sia privo di alternative. Le alternative devono però superare una prova più severa di quella richiesta a un’auto o a una caldaia: devono funzionare con affidabilità assoluta a 11.000 metri di quota.

Carburanti SAF: il cherosene può cambiare origine

I Sustainable Aviation Fuels, abbreviati in SAF, sono combustibili per aviazione prodotti da fonti non fossili o da processi che riciclano carbonio. Non sono tutti uguali. Possono derivare da oli alimentari esausti, grassi di scarto, residui agricoli, rifiuti selezionati, biomasse lignocellulosiche oppure da idrogeno e CO₂ catturata, nel caso dei carburanti sintetici chiamati e-fuel.

Un SAF non elimina automaticamente le emissioni allo scarico. Quando viene bruciato in turbina produce comunque CO₂, vapore e altri gas. La differenza si misura sull’intero ciclo di vita: se il carbonio proviene da biomasse recenti o dalla CO₂ catturata dall’aria, il bilancio può essere inferiore rispetto all’estrazione e alla raffinazione del petrolio.

Le riduzioni dichiarate variano molto in base alla filiera. I SAF ottenuti da oli esausti possono tagliare le emissioni del ciclo di vita in misura elevata rispetto al carburante fossile, mentre colture dedicate o materie prime associate a deforestazione possono produrre benefici modesti o persino peggiorare il risultato. La parola sostenibilità non basta: servono tracciabilità della materia prima, consumi di energia, trasporti e controlli sulle emissioni indirette.

Le miscele certificate e il limite del 50%

Nel 2026 le specifiche internazionali ASTM consentono diversi percorsi produttivi per il SAF. In molti casi il prodotto viene miscelato con Jet A o Jet A-1 convenzionale fino a una quota massima del 50%. Questo vincolo dipende da caratteristiche chimiche precise, comprese le molecole aromatiche che influenzano alcune guarnizioni e il comportamento del carburante nel sistema di alimentazione.

Non è un dettaglio da laboratorio. Una compagnia aerea non può acquistare un carburante definito genericamente “verde” e caricarlo senza verifiche. Ogni lotto deve rispettare standard di qualità, documentazione e compatibilità con gli aeromobili. La sicurezza operativa vale più di uno slogan stampato sulla fusoliera.

Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation, entrato in vigore nel 2023, fissa per i fornitori di carburante quote minime di SAF negli aeroporti dell’Unione. La quota è del 2% nel 2025, salirà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050. Una parte specifica dovrà provenire dai combustibili sintetici, più difficili da produrre ma necessari quando gli scarti disponibili non basteranno più.

Queste percentuali non significano che ogni singolo aereo partirà con quella miscela esatta. Il sistema lavora sulla fornitura complessiva negli aeroporti interessati. Per il passeggero, il cambiamento sarà inizialmente poco visibile sul biglietto, ma potrà incidere sui costi operativi delle compagnie e quindi sulle tariffe, soprattutto sulle tratte dove il carburante pesa già per una parte rilevante della spesa.

La disponibilità è il collo di bottiglia. Secondo IATA, la produzione mondiale di SAF nel 2024 era ancora una frazione minuscola del carburante impiegato ogni anno dall’aviazione commerciale. Le raffinerie dedicate richiedono investimenti, contratti di acquisto lunghi e materie prime realmente disponibili. Usare oli esausti è sensato, ma non esistono abbastanza friggitrici europee per alimentare tutti gli aerei del continente.

Il carburante alternativo più utile sarà quello che riduce le emissioni senza sottrarre terreni alla produzione alimentare, senza scaricare consumi elettrici enormi sulla rete e senza creare una contabilità climatica creativa. È questa verifica concreta, più della sigla SAF, a separare una soluzione industriale da una promessa di marketing.

La pressione normativa europea spinge il settore a sostituire progressivamente il fossile, ma non può creare materia ed energia dal nulla. Per capire il limite fisico dei carburanti sintetici occorre guardare alla quantità di elettricità necessaria per produrli.

Gli e-fuel per aerei richiedono molta elettricità rinnovabile

Gli e-fuel, o carburanti sintetici, vengono prodotti combinando idrogeno e anidride carbonica. L’idrogeno si ottiene normalmente attraverso elettrolisi dell’acqua, usando elettricità; la CO₂ deve poi essere catturata da processi industriali, da fonti biogeniche oppure direttamente dall’aria. Il risultato può diventare un liquido compatibile con le turbine, ma ogni passaggio comporta perdite di energia.

Un aereo può usare quel liquido senza cambiare radicalmente motore, serbatoi o procedure aeroportuali. Questa è la sua forza. Il punto debole è che per creare un chilowattora di energia chimica nel carburante ne servono parecchi di elettricità rinnovabile a monte, considerando elettrolisi, cattura della CO₂, sintesi e raffinazione.

Le stime cambiano con l’impianto e la fonte di CO₂, ma il rendimento complessivo elettricità-carburante può collocarsi grossomodo tra il 35% e il 50%. Significa che per consegnare 100 kWh di carburante sintetico utilizzabile, l’impianto potrebbe consumare 200-280 kWh di elettricità. Non è uno spreco evitabile con un software migliore: deriva dalla termodinamica e dalle trasformazioni chimiche necessarie.

La competizione con case, industrie e mobilità elettrica

In Italia un impianto fotovoltaico da 6 kWp ben orientato può produrre indicativamente 7.000-8.500 kWh l’anno, a seconda della località, dell’orientamento e delle ombre. È una quantità molto utile per una casa elettrificata, per una pompa di calore o per ricaricare un’auto. Per produrre e-fuel destinato a un solo volo commerciale di medio raggio servirebbero invece volumi di elettricità enormemente maggiori.

Questo non rende inutili gli e-fuel. Li rende una risorsa da destinare dove l’elettrificazione diretta non funziona. Usare elettricità per muovere direttamente un treno o un’auto è molto più efficiente che trasformarla in un liquido e poi bruciarla. Usarla per far volare un aereo intercontinentale può invece diventare ragionevole, perché non esiste una batteria leggera abbastanza per svolgere lo stesso compito.

La Commissione europea distingue infatti i carburanti sintetici rinnovabili dagli altri SAF e assegna loro obiettivi specifici nel percorso ReFuelEU. Il motivo è semplice: le materie prime biologiche sono limitate. Se il traffico aereo mondiale cresce, affidarsi soltanto a oli esausti e residui agricoli porterebbe presto a una scarsità strutturale.

Il costo resta un ostacolo netto. Il carburante fossile per aviazione segue il prezzo del petrolio e i margini della raffinazione; gli e-fuel dipendono dal prezzo dell’elettricità pulita, dall’elettrolizzatore, dalla CO₂ e dal capitale investito negli impianti. Nel 2026 il loro prezzo può essere multiplo rispetto al cherosene convenzionale, anche se il divario dipenderà dalle ore effettive di produzione rinnovabile e dalle politiche climatiche.

La sostenibilità di un e-fuel dipende soprattutto dalla corrente usata. Alimentare l’elettrolizzatore con elettricità prodotta da carbone e gas riduce o annulla il vantaggio climatico. Alimentarlo con nuova produzione eolica, solare o idroelettrica, accompagnata da una contabilità verificabile, cambia invece il bilancio delle emissioni lungo la filiera.

Il tema riguarda anche le scelte individuali. Chi sta valutando un impianto domestico può trovare utile comprendere come la produzione rinnovabile venga impiegata in settori diversi, dalle case ai trasporti. Nel confronto tra consumi energetici del turismo e impatti ambientali, anche una crociera di lusso su yacht mostra quanto la mobilità ad alta intensità energetica richieda dati concreti, non etichette rassicuranti.

Gli e-fuel non renderanno il volo privo di impatto, ma possono offrire una strada concreta per ridurre la dipendenza dal petrolio nelle rotte che non hanno alternative tecniche. La loro diffusione sarà legata alla velocità con cui verranno costruiti impianti rinnovabili aggiuntivi, non soltanto alla volontà delle compagnie aeree.

Aerei elettrici e a idrogeno: dove possono volare davvero

Gli aerei elettrici esistono già, ma non bisogna immaginare un Airbus pieno di passeggeri collegato a una colonnina. I modelli attuali sono soprattutto velivoli leggeri per addestramento, dimostrazione tecnologica o collegamenti con pochissimi posti. Le batterie consentono autonomie limitate e richiedono tempi di ricarica, gestione termica e infrastrutture aeroportuali dedicate.

Un piccolo aereo elettrico può essere utile per voli scuola di circa un’ora, dove la prevedibilità della tratta e la vicinanza alla base compensano la bassa densità energetica delle batterie. Per una rotta come Milano-Palermo, invece, il peso dell’accumulatore renderebbe il progetto impraticabile con la tecnologia disponibile. La fisica non concede scorciatoie, anche se un comunicato stampa può farlo sembrare.

L’idrogeno offre più energia per chilogrammo rispetto alle batterie. Il problema è il volume: per essere trasportato in quantità utili deve essere compresso ad alta pressione o liquefatto a circa -253 °C. Serbatoi criogenici, isolamento, gestione delle perdite e nuove procedure di sicurezza modificano l’architettura dell’aereo molto più di quanto accada con un SAF.

Combustione in turbina o celle a combustibile

L’idrogeno può essere bruciato in turbine adattate oppure convertito in elettricità tramite celle a combustibile per alimentare motori elettrici. La cella a combustibile evita le emissioni dirette di CO₂, ma produce acqua e richiede sistemi più complessi. La combustione diretta mantiene una logica più vicina ai motori aeronautici esistenti, ma richiede attenzione agli ossidi di azoto e agli effetti climatici del vapore in quota.

Airbus ha indicato nel programma ZEROe l’obiettivo di esplorare un aereo commerciale a idrogeno nella seconda metà degli anni 2030. È una direzione di sviluppo, non un biglietto acquistabile domani. L’intera catena deve essere pronta: produzione di idrogeno a basse emissioni, trasporto, stoccaggio in aeroporto, rifornimento e manutenzione.

Le prime applicazioni plausibili riguardano collegamenti regionali, con tratte nell’ordine di alcune centinaia di chilometri e aerei da pochi decine di posti. In questo spazio l’autonomia necessaria è più contenuta e la rete aeroportuale può essere attrezzata in modo graduale. Un collegamento insulare o una rotta breve tra città vicine può essere un banco di prova più credibile di un volo intercontinentale.

La scelta tra batterie, idrogeno e combustibili liquidi non sarà unica per tutto il trasporto aereo. Un velivolo scuola, un turboelica regionale e un wide-body che attraversa l’oceano hanno esigenze completamente diverse. Pensare a una sola tecnologia vincente per ogni rotta equivale a pretendere che una bicicletta elettrica, un camion e una nave usino lo stesso sistema energetico.

La riduzione delle emissioni passa anche da miglioramenti meno spettacolari: aerodinamica, motori più efficienti, rotte ottimizzate, rullaggio con minore uso dei motori principali e contrail avoidance quando le condizioni meteorologiche lo consentono. L’avionica moderna può contribuire a scegliere altitudini e percorsi che riducono consumo o formazione di scie persistenti, ma ogni deviazione va valutata senza aumentare troppo il carburante bruciato.

L’elettrico e l’idrogeno non sostituiranno il Jet A-1 su tutte le tratte nei prossimi decenni. Possono però togliere una parte della domanda fossile nei segmenti dove peso, distanza e infrastrutture rendono possibile un cambiamento reale.

Come cambierà il trasporto aereo tra efficienza, SAF e domanda di voli

Gli aerei non voleranno per sempre con il cherosene fossile, ma voleranno ancora a lungo con combustibili liquidi molto simili al cherosene attuale. È la distinzione che conta. Le turbine dei grandi velivoli possono progressivamente ricevere SAF e carburanti sintetici, mentre l’elettrico e l’idrogeno occuperanno soprattutto nicchie iniziali e rotte regionali.

La flotta mondiale ha cicli lunghi. Un aereo commerciale può restare in servizio per 20 o 25 anni, talvolta anche di più dopo conversioni e manutenzioni importanti. Questo significa che la sostenibilità dell’aviazione dipenderà per parecchio tempo dalla capacità di decarbonizzare il combustibile usato dagli aerei già costruiti, non solo dai prototipi esposti nei saloni aeronautici.

La modernizzazione della flotta resta utile. Un aeromobile di nuova generazione consuma sensibilmente meno rispetto a modelli molto più vecchi della stessa categoria, grazie a motori, ali, materiali e gestione del volo. Il beneficio però può essere compensato dalla crescita del numero di passeggeri e di collegamenti, un effetto noto come rebound: un volo più efficiente può diventare anche più economico e quindi più frequente.

Il prezzo del biglietto rifletterà la transizione energetica

Il carburante è una delle principali voci di costo per una compagnia aerea. Quando il SAF costa più del cherosene fossile, una parte del differenziale può arrivare al passeggero. Non esiste una cifra identica per tutti i voli: dipende da lunghezza della tratta, tipo di aeromobile, quota di carburante alternativo, riempimento dell’aereo e contratti stipulati dalla compagnia.

Un biglietto aereo molto economico non rende il volo privo di costi ambientali. Spesso sposta la differenza fuori dalla tariffa, nella fiscalità ridotta del carburante aeronautico, nei sistemi di quote emissive o nelle esternalità climatiche. Le compensazioni volontarie di CO₂ possono finanziare progetti utili, ma non sostituiscono la riduzione fisica delle tonnellate di combustibile bruciate.

Il consumatore può scegliere con maggiore lucidità guardando quattro elementi: tratta diretta o con scalo, coefficiente di riempimento, alternativa ferroviaria sotto le 5-6 ore e frequenza effettiva del viaggio. Un volo diretto evita spesso il consumo aggiuntivo delle fasi di decollo e atterraggio. Un treno ad alta velocità, quando disponibile e comodo, usa elettricità e trasporta molti passeggeri con un’intensità energetica generalmente inferiore.

Questo criterio non vale allo stesso modo per ogni destinazione. Per una tratta intercontinentale o per collegare un’isola lontana, l’aereo resta spesso l’unico mezzo con tempi compatibili con esigenze reali. Ridurre i voli brevi sostituibili non equivale a chiedere la fine dell’aviazione: significa concentrare l’uso di un bene energeticamente costoso dove offre un servizio difficilmente sostituibile.

La tecnologia aeronautica mostra quanto energia e ambiente siano legati anche fuori dalla mobilità. Le radiazioni, l’alta quota e lo spazio pongono problemi di materiali e protezione che vengono spesso semplificati eccessivamente; un approfondimento sulle mutazioni genetiche e il DNA aiuta a distinguere i fenomeni biologici reali dalle interpretazioni sensazionalistiche legate al volo e allo spazio.

Per verificare se una compagnia sta facendo passi concreti, conviene cercare nel bilancio di sostenibilità dati su tonnellate di SAF acquistate, rotte coinvolte, metodologia di calcolo delle emissioni e obiettivi annuali. Una livrea verde o una pagina promozionale senza numeri verificabili non permette di giudicare nulla.

Nei prossimi anni la domanda pratica sarà meno “cherosene sì o no” e più “quale percentuale di carburante fossile resta, da dove arriva il resto e quanta elettricità pulita è stata necessaria per produrlo”. Questo è il dato da seguire quando si prenota un volo, si legge un annuncio industriale o si valuta la sostenibilità del trasporto aereo.

I SAF eliminano completamente le emissioni degli aerei?

No. Anche i SAF producono emissioni allo scarico durante il volo. Il vantaggio si valuta sull’intero ciclo di vita e dipende dalla materia prima, dall’energia usata per produrli e dalla tracciabilità della filiera.

Un aereo elettrico può già effettuare un volo Roma-New York?

No. Le batterie disponibili hanno una densità energetica troppo bassa rispetto al cherosene per sostenere un volo intercontinentale con un grande aereo passeggeri. L’elettrico è più adatto a piccoli velivoli e tratte brevi.

L’idrogeno sostituirà il cherosene su tutti gli aerei?

No. L’idrogeno è promettente per alcuni voli regionali, ma richiede serbatoi voluminosi, infrastrutture aeroportuali nuove e produzione a basse emissioni. Per le tratte più lunghe restano più probabili i carburanti liquidi alternativi.

Quali quote di SAF impone l’Unione europea?

Il regolamento ReFuelEU Aviation stabilisce una quota minima del 2% dal 2025, del 6% dal 2030, del 20% dal 2035 e del 70% dal 2050 negli aeroporti dell’Unione europea interessati dalla norma.