<\/span><\/h2>\n\nLa fotografia di cinque Airbus A350 XWB che decollano e volano vicini ha un effetto immediato: sembra di osservare uno stormo meccanico, non una normale prova di certificazione. L\u2019evento fu organizzato da Airbus nel 2014 per celebrare l\u2019ottenimento del certificato di tipo rilasciato dall\u2019Agenzia dell\u2019Unione europea per la sicurezza aerea, allora nota come EASA. Per un nuovo aeromobile commerciale, quella certificazione non \u00e8 una formalit\u00e0 da ufficio: dimostra che il progetto soddisfa requisiti molto severi su struttura, controlli, evacuazione, motori, comportamento in condizioni meteorologiche difficili e procedure di emergenza.<\/p>\n\n
I cinque esemplari presenti nella sequenza erano velivoli di prova, identificati nella campagna sperimentale come MSN001, MSN002, MSN003, MSN004 e MSN005. Non trasportavano viaggiatori diretti verso Doha, Londra o Singapore. Erano strumenti di misura volanti, pieni di sensori, apparecchiature di acquisizione dati e tecnici incaricati di verificare ogni fase del programma. Un test di atterraggio su pista molto bagnata, per esempio, serve a valutare frenata, direzionalit\u00e0 e margini di sicurezza quando l\u2019acqua riduce l\u2019aderenza degli pneumatici.<\/p>\n\n
Il volo in formazione<\/strong> non era quindi la presentazione di una nuova procedura commerciale. Gli aerei di linea mantengono separazioni orizzontali e verticali stabilite dal controllo del traffico aereo, perch\u00e9 a quote intorno agli 11.000 metri la sicurezza non ammette l\u2019improvvisazione da airshow. Turbolenza di scia, variazioni di velocit\u00e0, comunicazioni radio e gestione delle emergenze renderebbero un servizio regolare in formazione molto pi\u00f9 complesso di quanto suggerisca una fotografia spettacolare.<\/p>\n\nQuesta distinzione conta anche perch\u00e9 il termine \u201cformazione\u201d viene usato spesso come scorciatoia giornalistica. In un\u2019esibizione, equipaggi addestrati pianificano traiettoria, distanze, meteo, carburante e vie di separazione prima del decollo. Nel traffico di linea, invece, ogni velivolo deve poter seguire in modo autonomo una rotta, cambiare livello di volo, deviare per un temporale o atterrare su un aeroporto alternato. Le due attivit\u00e0 condividono il cielo, ma hanno regole operative molto diverse.<\/p>\n\n
Airbus ha tuttavia preso sul serio l\u2019idea fisica nascosta dietro lo stormo. Gli uccelli migratori sfruttano in parte i vortici creati dalle estremit\u00e0 alari di chi li precede, scegliendo una posizione laterale precisa. Un aereo che intercetta correttamente quella corrente ascensionale pu\u00f2 ridurre la resistenza indotta, cio\u00e8 una quota della resistenza aerodinamica legata alla produzione di portanza. La posizione utile non coincide con il semplice \u201cvolare dietro\u201d: richiede distanza, quota relativa e traiettoria controllate al metro.<\/p>\n\n
Negli anni successivi Airbus ha sviluppato il programma fello\u2019fly con Airbus UpNext. Nel 2023 due A350 hanno effettuato prove coordinate nello spazio aereo francese, con l\u2019obiettivo di studiare il wake-energy retrieval, il recupero dell\u2019energia presente nella scia. Airbus ha indicato un potenziale di riduzione del consumo di carburante fino al 5% per l\u2019aeromobile che segue<\/strong>, in condizioni adatte. \u00c8 un valore da trattare per ci\u00f2 che \u00e8: un risultato potenziale di test e simulazioni, non una riduzione automatica applicabile a ogni volo di linea.<\/p>\n\nUn risparmio del 5% su una lunga tratta avrebbe un peso economico e ambientale reale, dato che un widebody consuma molte tonnellate di carburante durante una traversata oceanica. Restano per\u00f2 ostacoli pratici: coordinare due compagnie diverse, far combaciare orari e destinazioni, gestire il controllo del traffico e definire responsabilit\u00e0 in caso di deviazione. La tecnologia dell\u2019aviazione \u00e8 credibile quando aggiunge margini di sicurezza senza trasformare il cielo in una coreografia permanente.<\/p>\n\n
<\/span>Come \u00e8 costruito l\u2019Airbus A350 XWB: materiali compositi, ala intelligente e motori Trent XWB<\/span><\/h2>\n\nL\u2019A350 XWB \u00e8 un aeromobile widebody, cio\u00e8 a fusoliera larga con due corridoi, progettato per le rotte a lungo raggio. Airbus lo svilupp\u00f2 come risposta di nuova generazione al Boeing 787 Dreamliner, abbandonando nel 2006 l\u2019idea di un semplice aggiornamento dell\u2019A330. La scelta port\u00f2 a un progetto quasi completamente nuovo, presentato al Farnborough Airshow del luglio 2006 e portato al primo volo il 14 giugno 2013.<\/p>\n\n
La lettera X della sigla XWB non \u00e8 un vezzo da catalogo. Richiama l\u2019espressione Extra Wide Body, perch\u00e9 la sezione della fusoliera \u00e8 stata studiata per offrire maggiore larghezza interna rispetto ad altri bireattori della stessa classe. Airbus indica una larghezza massima di cabina di circa 5,61 metri. Quel dato non trasforma automaticamente un viaggio di dodici ore in una vacanza, ma consente alle compagnie di scegliere configurazioni con sedili pi\u00f9 larghi o corridoi meno stretti, invece di comprimere ogni centimetro in nome del rendimento.<\/p>\n\n
La struttura impiega circa il 70% di materiali avanzati<\/strong>. La parte principale \u00e8 affidata a materiali compositi rinforzati con fibra di carbonio, affiancati da titanio e leghe di alluminio. Il composito permette di ridurre la massa e resiste bene alla corrosione, ma richiede procedure produttive, ispezioni e riparazioni specifiche. Non basta vedere una trama scura sulla fusoliera per capire se un componente \u00e8 in carbonio: sulle livree dei prototipi alcune grafiche avevano uno scopo soltanto estetico.<\/p>\n\nLa massa inferiore \u00e8 utile solo se non viene recuperata subito con arredi, acqua, bagagli e sedili aggiuntivi. In aviazione ogni chilogrammo conta perch\u00e9 deve essere accelerato in decollo, sollevato fino alla quota di crociera e trasportato per migliaia di chilometri. Airbus comunica per la famiglia A350 un miglioramento fino al 25% nei consumi e nelle emissioni di CO\u2082 rispetto ad aeromobili della generazione precedente comparabile. Il confronto va letto con attenzione: dipende dalla configurazione, dal carico, dalla missione e dal velivolo preso come riferimento.<\/p>\n\n
L\u2019ala \u00e8 uno dei componenti pi\u00f9 interessanti. Ha un\u2019apertura di circa 64,75 metri<\/strong> e una superficie vicina a 443 m\u00b2 per l\u2019A350-900. Non \u00e8 rigida come una tavola. In quota flette in modo visibile e sfrutta superfici mobili, flap e sistemi di controllo per adattarsi alle diverse fasi del volo. Questa elasticit\u00e0 \u00e8 normale e prevista dal progetto: una struttura troppo rigida trasferirebbe sollecitazioni maggiori, mentre una progettata per deformarsi entro limiti controllati distribuisce meglio i carichi.<\/p>\n\nAlle estremit\u00e0, le winglet ricurve riducono parte delle perdite aerodinamiche associate ai vortici marginali. Sono gli stessi vortici che rendono interessante il concetto del volo cooperativo, ma qui vengono gestiti direttamente dal profilo alare del singolo jet. Si tratta di dettagli poco visibili dal finestrino e decisivi nel bilancio finale. Una piccola riduzione della resistenza, moltiplicata per migliaia di ore di volo e centinaia di aerei, pesa pi\u00f9 di molte promesse pubblicitarie.<\/p>\n\n
La spinta arriva da due Rolls-Royce Trent XWB, turboventole ad alto rapporto di diluizione sviluppate appositamente per questo programma. Sull\u2019A350-900 la variante Trent XWB-84 eroga fino a 84.000 libbre di spinta, mentre l\u2019A350-1000 utilizza il Trent XWB-97 da 97.000 libbre. Il grande diametro della ventola consente di accelerare una massa d\u2019aria elevata con maggiore efficienza rispetto a motori pi\u00f9 piccoli e pi\u00f9 rumorosi di generazioni lontane.<\/p>\n\n
Questo non significa che il rumore scompaia. Decollo e salita iniziale restano momenti energivori, e chi vive vicino a un aeroporto lo sa senza consultare una scheda tecnica. Le tecnologie di isolamento acustico, il disegno delle pale e la combustione migliorano la situazione, ma un grande bireattore resta una macchina che muove enormi quantit\u00e0 d\u2019aria ad alta velocit\u00e0. Il vantaggio reale dell\u2019A350 sta nella combinazione tra aerodinamica, massa contenuta e propulsione, non in un singolo componente presentato come soluzione universale.<\/p>\n\n