{"id":403,"date":"2026-08-29T22:03:38","date_gmt":"2026-08-29T22:03:38","guid":{"rendered":"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/"},"modified":"2026-08-29T22:32:28","modified_gmt":"2026-08-29T22:32:28","slug":"aerei-voleranno-cherosene","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/","title":{"rendered":"Gli aerei voleranno per sempre a cherosene?"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>In breve<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Gli aerei commerciali dipendono ancora quasi interamente dal cherosene, perch\u00e9 concentra molta energia in poco peso e funziona a quote dove la temperatura scende sotto i -50 \u00b0C.<\/li><li>I carburanti sostenibili per l\u2019aviazione, chiamati SAF, possono ridurre le emissioni sull\u2019intero ciclo di vita, ma nel 2026 restano scarsi e pi\u00f9 costosi del carburante fossile.<\/li><li>Batterie elettriche e idrogeno hanno spazio nei voli regionali e nelle tratte brevi, non nei collegamenti intercontinentali con centinaia di passeggeri.<\/li><li>L\u2019Unione europea ha gi\u00e0 imposto quote progressive di SAF negli aeroporti europei: 2% dal 2025, 6% dal 2030 e 70% dal 2050 secondo il regolamento ReFuelEU Aviation.<\/li><li>Il trasporto aereo non smetter\u00e0 presto di usare combustibili liquidi, ma il cherosene fossile non rester\u00e0 l\u2019unica opzione disponibile.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/#Perche_gli_aerei_volano_ancora_a_cherosene\" >Perch\u00e9 gli aerei volano ancora a cherosene<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/#Carburanti_SAF_il_cherosene_puo_cambiare_origine\" >Carburanti SAF: il cherosene pu\u00f2 cambiare origine<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/#Gli_e-fuel_per_aerei_richiedono_molta_elettricita_rinnovabile\" >Gli e-fuel per aerei richiedono molta elettricit\u00e0 rinnovabile<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/#Aerei_elettrici_e_a_idrogeno_dove_possono_volare_davvero\" >Aerei elettrici e a idrogeno: dove possono volare davvero<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/aerei-voleranno-cherosene\/#Come_cambiera_il_trasporto_aereo_tra_efficienza_SAF_e_domanda_di_voli\" >Come cambier\u00e0 il trasporto aereo tra efficienza, SAF e domanda di voli<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Perche_gli_aerei_volano_ancora_a_cherosene\"><\/span>Perch\u00e9 gli aerei volano ancora a cherosene<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un volo da Roma a New York richiede una quantit\u00e0 di energia che una batteria moderna non riesce ancora a trasportare con un peso accettabile. Il cherosene aeronautico, normalmente Jet A-1 in Europa, contiene circa <strong>12 kWh di energia per chilogrammo<\/strong>. Una batteria agli ioni di litio impiegata nei veicoli elettrici si ferma spesso attorno a 0,2-0,3 kWh per chilogrammo, considerando il solo pacco batterie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Questa differenza spiega perch\u00e9 un aereo di linea continui a usare un combustibile liquido. Per ottenere l\u2019energia di una tonnellata di cherosene servirebbero decine di tonnellate di batterie. Il problema non \u00e8 soltanto il decollo: il peso della batteria resta a bordo fino all\u2019atterraggio, mentre il carburante viene consumato durante il viaggio e alleggerisce progressivamente il velivolo.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il Jet A-1 non \u00e8 semplice \u201cbenzina per aerei\u201d. Deve rimanere fluido a quote di crociera, dove l\u2019aria esterna pu\u00f2 raggiungere -50 \u00b0C, deve offrire una combustione prevedibile e deve rispettare requisiti severi di sicurezza. Il suo punto di congelamento \u00e8 in genere inferiore a -47 \u00b0C, una caratteristica decisiva sui voli a lungo raggio sopra l\u2019Atlantico o sulle rotte polari.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La scelta riguarda anche i motori turbofan e tutta l\u2019avionica che gestisce alimentazione, pompe, sensori e ridondanze di sicurezza. Un aeromobile commerciale viene certificato come sistema completo. Sostituire il liquido nei serbatoi non significa solo riempire un\u2019ala con un prodotto diverso: significa verificare guarnizioni, materiali, procedure a terra, comportamento in volo e risposta delle turbine in ogni condizione prevista.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Il consumo reale non \u00e8 piccolo, anche quando il singolo posto sembra efficiente<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un Airbus A320neo o un Boeing 737 MAX, su una tratta europea ben riempita, pu\u00f2 consumare circa 2-2,5 litri di carburante ogni 100 chilometri per passeggero. \u00c8 un valore paragonabile, e in alcuni casi inferiore, a quello di un\u2019automobile con una sola persona a bordo. Il confronto cambia per\u00f2 quando l\u2019aereo percorre 1.500 o 3.000 chilometri e trasporta decine di tonnellate di carburante.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Bruciare un chilogrammo di cherosene genera circa <strong>3,16 kg di CO\u2082<\/strong> allo scarico. Il dato \u00e8 utilizzato nei fattori di emissione dell\u2019aviazione e rende chiaro il motivo per cui il settore sia difficile da decarbonizzare. A questa CO\u2082 si aggiungono gli effetti climatici prodotti in quota da ossidi di azoto, vapore acqueo e scie di condensazione, che non coincidono semplicemente con le emissioni misurate al motore.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019International Energy Agency ha stimato nel rapporto \u201cAviation\u201d aggiornato nel 2024 che l\u2019aviazione rappresentava circa il 2% delle emissioni globali dirette di CO\u2082 legate all\u2019energia prima della pandemia, con una ripresa rapida della domanda successiva. La quota pu\u00f2 sembrare limitata, ma cresce in un comparto dove le alternative mature sono poche. Un impianto fotovoltaico domestico pu\u00f2 sostituire elettricit\u00e0 di rete in pochi mesi; un aereo da 300 posti non pu\u00f2 fare lo stesso con una presa industriale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La domanda non riguarda quindi soltanto se gli aerei voleranno sempre a cherosene. Riguarda quale liquido entrer\u00e0 nei loro serbatoi, quanta energia richieder\u00e0 produrlo e quale prezzo pagher\u00e0 il passeggero. Le turbine esistenti offrono gi\u00e0 un vantaggio pratico: possono usare miscele di combustibili alternativi senza attendere il ricambio completo della flotta mondiale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il cherosene fossile resta dominante per densit\u00e0 energetica, infrastrutture e costo storico, non perch\u00e9 sia privo di alternative. Le alternative devono per\u00f2 superare una prova pi\u00f9 severa di quella richiesta a un\u2019auto o a una caldaia: devono funzionare con affidabilit\u00e0 assoluta a 11.000 metri di quota.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1536\" height=\"1024\" src=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ala-aereo-reattore-carburante-sostenibile.jpg\" alt=\"Aile d&apos;avion avec r\u00e9acteur sous une lumi\u00e8re ambr\u00e9e\" class=\"wp-image-405\" srcset=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ala-aereo-reattore-carburante-sostenibile.jpg 1536w, https:\/\/atamb.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ala-aereo-reattore-carburante-sostenibile-300x200.jpg 300w, https:\/\/atamb.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ala-aereo-reattore-carburante-sostenibile-1024x683.jpg 1024w, https:\/\/atamb.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/ala-aereo-reattore-carburante-sostenibile-768x512.jpg 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1536px) 100vw, 1536px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Illustration g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par intelligence artificielle.<\/figcaption><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Carburanti_SAF_il_cherosene_puo_cambiare_origine\"><\/span>Carburanti SAF: il cherosene pu\u00f2 cambiare origine<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">I Sustainable Aviation Fuels, abbreviati in SAF, sono combustibili per aviazione prodotti da fonti non fossili o da processi che riciclano carbonio. Non sono tutti uguali. Possono derivare da oli alimentari esausti, grassi di scarto, residui agricoli, rifiuti selezionati, biomasse lignocellulosiche oppure da idrogeno e CO\u2082 catturata, nel caso dei carburanti sintetici chiamati e-fuel.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un SAF non elimina automaticamente le emissioni allo scarico. Quando viene bruciato in turbina produce comunque CO\u2082, vapore e altri gas. La differenza si misura sull\u2019intero ciclo di vita: se il carbonio proviene da biomasse recenti o dalla CO\u2082 catturata dall\u2019aria, il bilancio pu\u00f2 essere inferiore rispetto all\u2019estrazione e alla raffinazione del petrolio.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le riduzioni dichiarate variano molto in base alla filiera. I SAF ottenuti da oli esausti possono tagliare le emissioni del ciclo di vita in misura elevata rispetto al carburante fossile, mentre colture dedicate o materie prime associate a deforestazione possono produrre benefici modesti o persino peggiorare il risultato. La parola sostenibilit\u00e0 non basta: servono tracciabilit\u00e0 della materia prima, consumi di energia, trasporti e controlli sulle emissioni indirette.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Le miscele certificate e il limite del 50%<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nel 2026 le specifiche internazionali ASTM consentono diversi percorsi produttivi per il SAF. In molti casi il prodotto viene miscelato con Jet A o Jet A-1 convenzionale fino a una quota massima del 50%. Questo vincolo dipende da caratteristiche chimiche precise, comprese le molecole aromatiche che influenzano alcune guarnizioni e il comportamento del carburante nel sistema di alimentazione.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Non \u00e8 un dettaglio da laboratorio. Una compagnia aerea non pu\u00f2 acquistare un carburante definito genericamente \u201cverde\u201d e caricarlo senza verifiche. Ogni lotto deve rispettare standard di qualit\u00e0, documentazione e compatibilit\u00e0 con gli aeromobili. La sicurezza operativa vale pi\u00f9 di uno slogan stampato sulla fusoliera.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation, entrato in vigore nel 2023, fissa per i fornitori di carburante quote minime di SAF negli aeroporti dell\u2019Unione. La quota \u00e8 del <strong>2% nel 2025<\/strong>, salir\u00e0 al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050. Una parte specifica dovr\u00e0 provenire dai combustibili sintetici, pi\u00f9 difficili da produrre ma necessari quando gli scarti disponibili non basteranno pi\u00f9.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Periodo<\/th>\n<th>Quota minima SAF negli aeroporti UE<\/th>\n<th>Quota minima di combustibili sintetici<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>2025<\/td>\n<td>2%<\/td>\n<td>0%<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>2030<\/td>\n<td>6%<\/td>\n<td>1,2%<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>2035<\/td>\n<td>20%<\/td>\n<td>5%<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>2050<\/td>\n<td>70%<\/td>\n<td>35%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Queste percentuali non significano che ogni singolo aereo partir\u00e0 con quella miscela esatta. Il sistema lavora sulla fornitura complessiva negli aeroporti interessati. Per il passeggero, il cambiamento sar\u00e0 inizialmente poco visibile sul biglietto, ma potr\u00e0 incidere sui costi operativi delle compagnie e quindi sulle tariffe, soprattutto sulle tratte dove il carburante pesa gi\u00e0 per una parte rilevante della spesa.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La disponibilit\u00e0 \u00e8 il collo di bottiglia. Secondo IATA, la produzione mondiale di SAF nel 2024 era ancora una frazione minuscola del carburante impiegato ogni anno dall\u2019aviazione commerciale. Le raffinerie dedicate richiedono investimenti, contratti di acquisto lunghi e materie prime realmente disponibili. Usare oli esausti \u00e8 sensato, ma non esistono abbastanza friggitrici europee per alimentare tutti gli aerei del continente.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il carburante alternativo pi\u00f9 utile sar\u00e0 quello che riduce le emissioni senza sottrarre terreni alla produzione alimentare, senza scaricare consumi elettrici enormi sulla rete e senza creare una contabilit\u00e0 climatica creativa. \u00c8 questa verifica concreta, pi\u00f9 della sigla SAF, a separare una soluzione industriale da una promessa di marketing.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pressione normativa europea spinge il settore a sostituire progressivamente il fossile, ma non pu\u00f2 creare materia ed energia dal nulla. Per capire il limite fisico dei carburanti sintetici occorre guardare alla quantit\u00e0 di elettricit\u00e0 necessaria per produrli.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Caos voli, fra cancellazioni e crisi carburante: cosa fare per salvare le vacanze?\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/6e4NqbDY7ok?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Gli_e-fuel_per_aerei_richiedono_molta_elettricita_rinnovabile\"><\/span>Gli e-fuel per aerei richiedono molta elettricit\u00e0 rinnovabile<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli e-fuel, o carburanti sintetici, vengono prodotti combinando idrogeno e anidride carbonica. L\u2019idrogeno si ottiene normalmente attraverso elettrolisi dell\u2019acqua, usando elettricit\u00e0; la CO\u2082 deve poi essere catturata da processi industriali, da fonti biogeniche oppure direttamente dall\u2019aria. Il risultato pu\u00f2 diventare un liquido compatibile con le turbine, ma ogni passaggio comporta perdite di energia.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un aereo pu\u00f2 usare quel liquido senza cambiare radicalmente motore, serbatoi o procedure aeroportuali. Questa \u00e8 la sua forza. Il punto debole \u00e8 che per creare un chilowattora di energia chimica nel carburante ne servono parecchi di elettricit\u00e0 rinnovabile a monte, considerando elettrolisi, cattura della CO\u2082, sintesi e raffinazione.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le stime cambiano con l\u2019impianto e la fonte di CO\u2082, ma il rendimento complessivo elettricit\u00e0-carburante pu\u00f2 collocarsi grossomodo tra il 35% e il 50%. Significa che per consegnare 100 kWh di carburante sintetico utilizzabile, l\u2019impianto potrebbe consumare 200-280 kWh di elettricit\u00e0. Non \u00e8 uno spreco evitabile con un software migliore: deriva dalla termodinamica e dalle trasformazioni chimiche necessarie.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">La competizione con case, industrie e mobilit\u00e0 elettrica<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">In Italia un impianto fotovoltaico da 6 kWp ben orientato pu\u00f2 produrre indicativamente 7.000-8.500 kWh l\u2019anno, a seconda della localit\u00e0, dell\u2019orientamento e delle ombre. \u00c8 una quantit\u00e0 molto utile per una casa elettrificata, per una pompa di calore o per ricaricare un\u2019auto. Per produrre e-fuel destinato a un solo volo commerciale di medio raggio servirebbero invece volumi di elettricit\u00e0 enormemente maggiori.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Questo non rende inutili gli e-fuel. Li rende una risorsa da destinare dove l\u2019elettrificazione diretta non funziona. Usare elettricit\u00e0 per muovere direttamente un treno o un\u2019auto \u00e8 molto pi\u00f9 efficiente che trasformarla in un liquido e poi bruciarla. Usarla per far volare un aereo intercontinentale pu\u00f2 invece diventare ragionevole, perch\u00e9 non esiste una batteria leggera abbastanza per svolgere lo stesso compito.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Commissione europea distingue infatti i carburanti sintetici rinnovabili dagli altri SAF e assegna loro obiettivi specifici nel percorso ReFuelEU. Il motivo \u00e8 semplice: le materie prime biologiche sono limitate. Se il traffico aereo mondiale cresce, affidarsi soltanto a oli esausti e residui agricoli porterebbe presto a una scarsit\u00e0 strutturale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il costo resta un ostacolo netto. Il carburante fossile per aviazione segue il prezzo del petrolio e i margini della raffinazione; gli e-fuel dipendono dal prezzo dell\u2019elettricit\u00e0 pulita, dall\u2019elettrolizzatore, dalla CO\u2082 e dal capitale investito negli impianti. Nel 2026 il loro prezzo pu\u00f2 essere multiplo rispetto al cherosene convenzionale, anche se il divario dipender\u00e0 dalle ore effettive di produzione rinnovabile e dalle politiche climatiche.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La sostenibilit\u00e0 di un e-fuel dipende soprattutto dalla corrente usata. Alimentare l\u2019elettrolizzatore con elettricit\u00e0 prodotta da carbone e gas riduce o annulla il vantaggio climatico. Alimentarlo con nuova produzione eolica, solare o idroelettrica, accompagnata da una contabilit\u00e0 verificabile, cambia invece il bilancio delle emissioni lungo la filiera.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il tema riguarda anche le scelte individuali. Chi sta valutando un impianto domestico pu\u00f2 trovare utile comprendere come la produzione rinnovabile venga impiegata in settori diversi, dalle case ai trasporti. Nel confronto tra consumi energetici del turismo e impatti ambientali, anche una <a href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/crociera-lusso-yacht\/\">crociera di lusso su yacht<\/a> mostra quanto la mobilit\u00e0 ad alta intensit\u00e0 energetica richieda dati concreti, non etichette rassicuranti.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli e-fuel non renderanno il volo privo di impatto, ma possono offrire una strada concreta per ridurre la dipendenza dal petrolio nelle rotte che non hanno alternative tecniche. La loro diffusione sar\u00e0 legata alla velocit\u00e0 con cui verranno costruiti impianti rinnovabili aggiuntivi, non soltanto alla volont\u00e0 delle compagnie aeree.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Se volo cancellato per mancanza cherosene, rimborso solo per il biglietto\" width=\"500\" height=\"375\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/6VuiTv_MoV4?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Aerei_elettrici_e_a_idrogeno_dove_possono_volare_davvero\"><\/span>Aerei elettrici e a idrogeno: dove possono volare davvero<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli aerei elettrici esistono gi\u00e0, ma non bisogna immaginare un Airbus pieno di passeggeri collegato a una colonnina. I modelli attuali sono soprattutto velivoli leggeri per addestramento, dimostrazione tecnologica o collegamenti con pochissimi posti. Le batterie consentono autonomie limitate e richiedono tempi di ricarica, gestione termica e infrastrutture aeroportuali dedicate.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un piccolo aereo elettrico pu\u00f2 essere utile per voli scuola di circa un\u2019ora, dove la prevedibilit\u00e0 della tratta e la vicinanza alla base compensano la bassa densit\u00e0 energetica delle batterie. Per una rotta come Milano-Palermo, invece, il peso dell\u2019accumulatore renderebbe il progetto impraticabile con la tecnologia disponibile. La fisica non concede scorciatoie, anche se un comunicato stampa pu\u00f2 farlo sembrare.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019idrogeno offre pi\u00f9 energia per chilogrammo rispetto alle batterie. Il problema \u00e8 il volume: per essere trasportato in quantit\u00e0 utili deve essere compresso ad alta pressione o liquefatto a circa -253 \u00b0C. Serbatoi criogenici, isolamento, gestione delle perdite e nuove procedure di sicurezza modificano l\u2019architettura dell\u2019aereo molto pi\u00f9 di quanto accada con un SAF.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Combustione in turbina o celle a combustibile<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019idrogeno pu\u00f2 essere bruciato in turbine adattate oppure convertito in elettricit\u00e0 tramite celle a combustibile per alimentare motori elettrici. La cella a combustibile evita le emissioni dirette di CO\u2082, ma produce acqua e richiede sistemi pi\u00f9 complessi. La combustione diretta mantiene una logica pi\u00f9 vicina ai motori aeronautici esistenti, ma richiede attenzione agli ossidi di azoto e agli effetti climatici del vapore in quota.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus ha indicato nel programma ZEROe l\u2019obiettivo di esplorare un aereo commerciale a idrogeno nella seconda met\u00e0 degli anni 2030. \u00c8 una direzione di sviluppo, non un biglietto acquistabile domani. L\u2019intera catena deve essere pronta: produzione di idrogeno a basse emissioni, trasporto, stoccaggio in aeroporto, rifornimento e manutenzione.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le prime applicazioni plausibili riguardano collegamenti regionali, con tratte nell\u2019ordine di alcune centinaia di chilometri e aerei da pochi decine di posti. In questo spazio l\u2019autonomia necessaria \u00e8 pi\u00f9 contenuta e la rete aeroportuale pu\u00f2 essere attrezzata in modo graduale. Un collegamento insulare o una rotta breve tra citt\u00e0 vicine pu\u00f2 essere un banco di prova pi\u00f9 credibile di un volo intercontinentale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La scelta tra batterie, idrogeno e combustibili liquidi non sar\u00e0 unica per tutto il trasporto aereo. Un velivolo scuola, un turboelica regionale e un wide-body che attraversa l\u2019oceano hanno esigenze completamente diverse. Pensare a una sola tecnologia vincente per ogni rotta equivale a pretendere che una bicicletta elettrica, un camion e una nave usino lo stesso sistema energetico.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La riduzione delle emissioni passa anche da miglioramenti meno spettacolari: aerodinamica, motori pi\u00f9 efficienti, rotte ottimizzate, rullaggio con minore uso dei motori principali e contrail avoidance quando le condizioni meteorologiche lo consentono. L\u2019avionica moderna pu\u00f2 contribuire a scegliere altitudini e percorsi che riducono consumo o formazione di scie persistenti, ma ogni deviazione va valutata senza aumentare troppo il carburante bruciato.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019elettrico e l\u2019idrogeno non sostituiranno il Jet A-1 su tutte le tratte nei prossimi decenni. Possono per\u00f2 togliere una parte della domanda fossile nei segmenti dove peso, distanza e infrastrutture rendono possibile un cambiamento reale.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Come_cambiera_il_trasporto_aereo_tra_efficienza_SAF_e_domanda_di_voli\"><\/span>Come cambier\u00e0 il trasporto aereo tra efficienza, SAF e domanda di voli<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli aerei non voleranno per sempre con il cherosene fossile, ma voleranno ancora a lungo con combustibili liquidi molto simili al cherosene attuale. \u00c8 la distinzione che conta. Le turbine dei grandi velivoli possono progressivamente ricevere SAF e carburanti sintetici, mentre l\u2019elettrico e l\u2019idrogeno occuperanno soprattutto nicchie iniziali e rotte regionali.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La flotta mondiale ha cicli lunghi. Un aereo commerciale pu\u00f2 restare in servizio per 20 o 25 anni, talvolta anche di pi\u00f9 dopo conversioni e manutenzioni importanti. Questo significa che la sostenibilit\u00e0 dell\u2019aviazione dipender\u00e0 per parecchio tempo dalla capacit\u00e0 di decarbonizzare il combustibile usato dagli aerei gi\u00e0 costruiti, non solo dai prototipi esposti nei saloni aeronautici.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La modernizzazione della flotta resta utile. Un aeromobile di nuova generazione consuma sensibilmente meno rispetto a modelli molto pi\u00f9 vecchi della stessa categoria, grazie a motori, ali, materiali e gestione del volo. Il beneficio per\u00f2 pu\u00f2 essere compensato dalla crescita del numero di passeggeri e di collegamenti, un effetto noto come rebound: un volo pi\u00f9 efficiente pu\u00f2 diventare anche pi\u00f9 economico e quindi pi\u00f9 frequente.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Il prezzo del biglietto rifletter\u00e0 la transizione energetica<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il carburante \u00e8 una delle principali voci di costo per una compagnia aerea. Quando il SAF costa pi\u00f9 del cherosene fossile, una parte del differenziale pu\u00f2 arrivare al passeggero. Non esiste una cifra identica per tutti i voli: dipende da lunghezza della tratta, tipo di aeromobile, quota di carburante alternativo, riempimento dell\u2019aereo e contratti stipulati dalla compagnia.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un biglietto aereo molto economico non rende il volo privo di costi ambientali. Spesso sposta la differenza fuori dalla tariffa, nella fiscalit\u00e0 ridotta del carburante aeronautico, nei sistemi di quote emissive o nelle esternalit\u00e0 climatiche. Le compensazioni volontarie di CO\u2082 possono finanziare progetti utili, ma non sostituiscono la riduzione fisica delle tonnellate di combustibile bruciate.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il consumatore pu\u00f2 scegliere con maggiore lucidit\u00e0 guardando quattro elementi: tratta diretta o con scalo, coefficiente di riempimento, alternativa ferroviaria sotto le 5-6 ore e frequenza effettiva del viaggio. Un volo diretto evita spesso il consumo aggiuntivo delle fasi di decollo e atterraggio. Un treno ad alta velocit\u00e0, quando disponibile e comodo, usa elettricit\u00e0 e trasporta molti passeggeri con un\u2019intensit\u00e0 energetica generalmente inferiore.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Questo criterio non vale allo stesso modo per ogni destinazione. Per una tratta intercontinentale o per collegare un\u2019isola lontana, l\u2019aereo resta spesso l\u2019unico mezzo con tempi compatibili con esigenze reali. Ridurre i voli brevi sostituibili non equivale a chiedere la fine dell\u2019aviazione: significa concentrare l\u2019uso di un bene energeticamente costoso dove offre un servizio difficilmente sostituibile.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La tecnologia aeronautica mostra quanto energia e ambiente siano legati anche fuori dalla mobilit\u00e0. Le radiazioni, l\u2019alta quota e lo spazio pongono problemi di materiali e protezione che vengono spesso semplificati eccessivamente; un approfondimento sulle <a href=\"https:\/\/atamb.it\/blog\/cielo-e-spazio\/mutazioni-genetiche-dna\/\">mutazioni genetiche e il DNA<\/a> aiuta a distinguere i fenomeni biologici reali dalle interpretazioni sensazionalistiche legate al volo e allo spazio.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per verificare se una compagnia sta facendo passi concreti, conviene cercare nel bilancio di sostenibilit\u00e0 dati su tonnellate di SAF acquistate, rotte coinvolte, metodologia di calcolo delle emissioni e obiettivi annuali. Una livrea verde o una pagina promozionale senza numeri verificabili non permette di giudicare nulla.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nei prossimi anni la domanda pratica sar\u00e0 meno \u201ccherosene s\u00ec o no\u201d e pi\u00f9 \u201cquale percentuale di carburante fossile resta, da dove arriva il resto e quanta elettricit\u00e0 pulita \u00e8 stata necessaria per produrlo\u201d. Questo \u00e8 il dato da seguire quando si prenota un volo, si legge un annuncio industriale o si valuta la sostenibilit\u00e0 del trasporto aereo.<\/p>\n\n\n<h3>I SAF eliminano completamente le emissioni degli aerei?<\/h3>\n<p>No. Anche i SAF producono emissioni allo scarico durante il volo. Il vantaggio si valuta sull\u2019intero ciclo di vita e dipende dalla materia prima, dall\u2019energia usata per produrli e dalla tracciabilit\u00e0 della filiera.<\/p>\n<h3>Un aereo elettrico pu\u00f2 gi\u00e0 effettuare un volo Roma-New York?<\/h3>\n<p>No. Le batterie disponibili hanno una densit\u00e0 energetica troppo bassa rispetto al cherosene per sostenere un volo intercontinentale con un grande aereo passeggeri. L\u2019elettrico \u00e8 pi\u00f9 adatto a piccoli velivoli e tratte brevi.<\/p>\n<h3>L\u2019idrogeno sostituir\u00e0 il cherosene su tutti gli aerei?<\/h3>\n<p>No. L\u2019idrogeno \u00e8 promettente per alcuni voli regionali, ma richiede serbatoi voluminosi, infrastrutture aeroportuali nuove e produzione a basse emissioni. Per le tratte pi\u00f9 lunghe restano pi\u00f9 probabili i carburanti liquidi alternativi.<\/p>\n<h3>Quali quote di SAF impone l\u2019Unione europea?<\/h3>\n<p>Il regolamento ReFuelEU Aviation stabilisce una quota minima del 2% dal 2025, del 6% dal 2030, del 20% dal 2035 e del 70% dal 2050 negli aeroporti dell\u2019Unione europea interessati dalla norma.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In breve Perch\u00e9 gli aerei volano ancora a cherosene Un volo da Roma a New York richiede una quantit\u00e0 di energia che una batteria moderna non riesce ancora a trasportare con un peso accettabile. Il cherosene aeronautico, normalmente Jet A-1 in Europa, contiene circa 12 kWh di energia per chilogrammo. 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